В разработанной в 1995 году по решению Координационного совета Ханты -Мансийского автономного округа и одобренной при рассмотрении в Федеральном до-рожном департаменте «Концепции программы развития сети автомобильных дорог общего пользования в Ханты - Мансийком автономном округе» определена необходимость формирования четырех магистральных дорог. При этом если три из них связывают уже освоенные в экономическом и социальном отношении территории, то строительство четвёртой дороги непосредственно зависит от хозяйственного освоения Северного и Полярного Урала.

Автомобильная дорога Ханты - Мансийск – Нягань, на которой находится мостовой переход через реку Иртыш, является частью автодорожного широтного коридора Пермь- Серов – Ивдель – Ханты - Мансийск – Нефтеюганск – Сургут – Нижневартовск – Томск. Данный автодорожный коридор, проходя по территории Томской области, Ханты – Мансийского автономного округа, Свердловской и Пермской областей, на значительной территории России формирует широкую магистраль, которая в районе Перми обеспечивает выход в транспортную автодорожную сеть европейской части страны и в Северный транспортный коридор; в районы Томска – выход на Транссибирскую автомобильную магистраль. Автодорожный коридор общей протяженностью – 2 151,0 км связывает следующие основные населенные пункты: Томск, Нижневартовск, Сургут, Ханты-Мансийск, Советский, Ивдель и обеспечивает выход на Пермь.

В связи с этим, распоряжением Правительства Ханты - Мансийского автономного округа № 382-рпп от 20.10.2000 г. было принято решение о разработке обоснования инвестиций на строительство мостового перехода через реку Иртыш. Обоснование инвестиций было разработано ОАО «Гипротрансмост» (Москва) и «УралгипродорНИИ» (Екатеринбург), прошло Главную экспертизу Госстроя России и получило положительное заключение.

Мостовой переход находится в черте города Ханты-Мансийска – столицы автономного округа, расположенного на слиянии двух крупнейших транспортных артерий Западной Сибири – рек Обь и Иртыш. Река Иртыш в створе пересечения мостовым переходом характеризуется большой интенсивностью движения транзитного и местного водного транспорта, а также большим перепадом паводкового и меженного уровней. Эти обстоятельства повлекли за собой повышенные требования к судоходным русловым пролётам и привлекли особое внимание к архитектуре сооружения не только со стороны Заказчика – Дорожного департамента, но и со стороны муниципальной и региональных властей. Поэтому участниками конкурсных торгов на разработку проекта и рабочей документации на строительство мостового перехода было предложено представить на рассмотрение комиссии основные решения мостового сооружения, максимально учитывающие техно-экономические и эстетические аспекты. Конкурсная комиссия, рассмотревшая предложенные варианты в сентябре 2001 года, отдала предпочтение проектировщикам ОАО «Трансмост» (Санкт - Петербург), представившим вариант мостового перехода, в котором предлагалось перекрыть основное русло реки Иртыш пролётным строением комбинированной системы «арка-ферма» ( схема 94,5 + 136,5 + 231,0 + 136,5 + 94,5).

Сейчас строительство уже завершено и следует отметить, что достичь такого результата было бы невозможно без тесного взаимодействия между всеми участниками реализации строительства мостового перехода:
Дорожного департамента округа и его региональной дирекции
Генерального подрядчика – Мостостроя-11
Генерального проектировщика – ОАО «Трансмост»
Ханты-Мансийская региональная дирекция

Особым этапом в деятельности дирекции стало строительство мостового перехода через реку Иртыш на автомобильной дороге Ханты – Мансийск – Нягань, который позволит обеспечить транспортную связь с разведанными месторождениями полезных ископаемых, расположенными на левобережье Иртыша, разработка которых без построенной дороги была экономически не оправдана. Для оперативного решения вопросов по проектированию и строительству мостового перехода, контролю над выполнением договоров и в целях постоянного технического надзора за качеством проводимых работ в Ханты – Мансийской региональной дирекции была создана группа под руководством заместителя директора В.С. Фридмана.
Наибольший вклад в успешное завершение строительства внесли: директор А.С. Басалыко, первый заместитель директора С.Н.Чукомин, заместитель директора В.С. Фридман, начальник отдела В.Г. Балабко, ведущие инженеры С.О. Ульянов, И.Н. Игумнов, геодезист А.Т. Крыль.

Проектно-изыскательские работы
Большое внимание разработчики проекта ОАО «Трансмост» уделили облику моста, как архитектурным решениям в целом, так и конструкциям отдельных узлов в частности. Был разработан жесткий график выпуска документации, который строго соблюдался как ОАО «Трансмост», так и специализированными организациями, привлеченными к выполнению отдельных разделов:

«Сибгипротранс» ( Новосибирск)
НИИ «Уралгипродор» (Екатеринбург)
«Гипростроймост» (Санкт – Петербург)
«НИПИ ТРПИ» (Санкт – Петербург)
Землеустроительное предприятие (Ханты – Мансийск)
Петербургский государственный университет путей сообщения
НИПИНЕФТЕГАЗ (Тюмень).

Своевременное обеспечение генерального проектировщика материалами инженерных изысканий, позволило вести параллельное проектирование всех промежуточных опор и обеспечить генерального подрядчика рабочими чертежами для проведения работ на всех опорах моста. Одновременно ОАО «Трасмост» обеспечивало документацией Курганский завод, что позволило в срок поставить Мостострою – 11 металлоконструкции для монтажа пролетных строений.

Основные показатели объекта
Масса металлоконструкций левобережного пролётного строения 1 285 т
Масса металлоконструкций правобережного пролётного строения 2 510 т
Масса металлоконструкций руслового пролётного строения 7 470 т
Площадь асфальтобетона руслового пролётного строения 10 695 м2
Высота стенки главной балки левобережного пролётного строения 2 280 мм
Высота стенки главной балки правобережного пролётного строения 2 280 мм
Высота балки затяжки 1 980 мм
Расстояние между осями ферм 16,9 м
Высота арки от оси проезжей части 29,8 м
Высота арки в замке 10,0 м
Площадь асфальтобетона левобережного пролётного строения 3 255 м2
Площадь асфальтобетона правобережного пролётного строения 6 745 м2
Габариты проезда по ширине 11,5 м
Габариты проезда по высоте 5,5 м
Высота подмостовых габаритов 15,0 м
Объём железобетона 18 800 м3

Строительство моста
Определяющим облик моста является пролётное строение русловой части – стальное неразрезное комбинированной системы, не имеющей в настоящее время аналогов, по крайней мере, на территории России. Необходимость сборки и монтажа руслового пролётного строения в кратчайшие сроки определила способ установки его в проектное положение – сборка на стапеле с последующей передвижкой по пирсам на плавсистемы и перемещение на плаву к створу моста. Разработанная руководством Мостостроя-11 стратегия для решения важнейших задач позволила мостоотрядам уже в январе 2002 года приступить к сооружению свайных оснований опор моста. На проведение всех работ по строительству опор моста Мостострою-11 потребовалось менее полутора лет. Параллельно сооружению опор моста выполнялись работы по сборке металлоконструкций левобережного и правобережного пролётных строений, по возведению стапеля для сборки блоков руслового пролётного строения, выкаточных пирсов. Также проводились дноуглубительные работы в районе стапеля для обеспечения буксиров и плавсистем и последующей транспортировки блоков пролётного строения к створу моста. Перевозку средней, арочной, части пролётного строения на плаву осуществляли в июле 2003 года на четырёх баржах грузоподъемностью 3 000 т. Вся работа по перевозке арки производилась в момент постоянного падения уровня воды в реке и при скорости ветра до 10 м /сек. По выводу пролётного строения с пирсов, транспортировке плавсистемы и установке пролётного строения на место заняла 22 часа. После перевозки арки и установки её в проектное положение в августе 2003 года на освободившемся стапеле началась сборка первой фермы длиной 140 м, массой 1 300 т, а после сдвижки её на пирсы собрали вторую ферму длиной 161 м, массой 1 400 т. Сборка каждой из ферм заняла три недели. Установка двух этих ферм, примыкающих к арке, не могла быть выполнена в навигационный период 2003 года из-за резкого падения уровня воды в реке Иртыш и производилась в мае 2004 года на пике паводка. Вся работа по выводу ферм с пирсов, транспортировке плавсистем и установке ферм на место заняла 17 часов для первой фермы и 12 часов для второй. Все работы по монтажу руслового пролётного строения проходили при непосредственном участии представителей проектных организаций, осуществлявших на всём протяжении строительства авторский надзор и оказывавших необходимую техническую помощь. Добросовестное отношение к порученному делу, полная самоотдача, взаимопонимание и взаимовыручка всех участников строительства способствовала завершению работ в установленные сроки:

Мостоотряд-15
Опоры 6,13
Вспомогательные сооружения и стапель для сборки руслового пролётного строения
Перевозка на плаву центральной части руслового пролётного строения
Левобережная ферма.

Мостоотряд-29
База для строительства
Вспомогательные сооружения и стапель для сборки руслового пролётного строения
Центральная часть руслового пролётного строения
Перевозка на плаву центральной части руслового пролётного строения
Правобережная ферма
Перевозка на плаву ферм руслового пролётного строения
Правобережное пролётное строение
Правобережная балочная часть руслового пролётного строения
Гидроизоляция
Лакокрасочное покрытие
Опоры 7, 10, 12
Лестничный сход у опоры 13
Конус опоры 15

Мостоотряд-80
Откосы дамбы
Вспомогательные сооружения и стапель для сборки руслового пролётного строения
Левобережная балочная часть руслового пролётного строения
Временные опоры 13, 14
Обустройство плавсистем

Мостоотряд-87
База для строительства
Правобережное пролётное строение
Обустройство плавсистем
Опоры 8, 9, 11, 14, 15

Мостоотряд-95
Опоры 1, 2, 3, 4, 5
Левобережное пролётное строение

Управление механизации
Изготовление металлоконструкций кабельных коробов
Рекультивация строительных площадок
Работа флота при строительстве

Завод ЖБИ
Изготовление сборных железобетонных конструкций.